[本站 资讯]  腾势N7，一款上市了半个月但依然值得聊的车型。毕竟在仰望没落地之前，它基本算是集比亚迪现阶段最顶尖技术大成者。

它的新技术“双枪快充”吸引友商高管辣评：“爽是爽的，但……”。

它的辅助驾驶水平与蔚小理华为等第一梯队拉齐，让迪粉扬眉吐气。

它的云辇-A大受好评，就连知名卷王张朝阳都评价其“一卷到底”。

 综上，今天我们不说套话，整点干货，看看N7的三个核心亮点，同时也是争议点――双枪快充、辅助驾驶和云辇技术，看看在30-35万这个卷王频出的魔幻市场，腾势N7玩得转不？

■ 双枪快充不是技术问题，居然是个“道德问题”？

媒体人@一苒评价双枪快充：“这是一个人有两个屁股是不是就能心安理得的一次性占两个茅坑的哲学问题。 非常深奥”。我认为非常精准，因此直接引用过来了。下面简单科普下这个技术，大家看看这句评价到底对不对。

在纯电动车快充问题上，各大厂商不约而同地卷起了“800V+3/4C电池”这种高压+高倍率电芯解决方案，代表车型就是小鹏旗下的G6和G9，配合起来最高能做到充电5分钟，续航200km（G9 4C车型在S4超充上的数据）。官方宣称4C电芯最高充电功率能达到480kW，3C也能达到280kW（需要S4超充桩）。

『G9的宣传图』

但比亚迪就是不走寻常路，给腾势N7上了一个“双枪快充”的技术，“双枪快充”不是快充和慢充一起充，而是左右各一个快充口，两个快充口双管齐下。不了解的朋友们可以看下面本站的实拍图，腾势N7的车身左右两侧都有充电口，一边是9孔快充和7孔慢充的组合，和普通新能源车一样；另一边则是一个单独的9孔快充。

『N7的一侧9孔快充口』

『N7的一侧9孔快充口+7孔慢充口』

数据方面，官方宣称15分钟充300km续航，双枪最高功率230kW，单枪150kW。当然这个功率也需要场站支持，你在国网那种标定60kW的桩上就不要幻想150kW的功率了。

双枪快充的技术不难实现，腾势D9的纯电版就配备了这个技术，不过N7能支持的最大功率有所上升。双枪快充在新能源公交车上早就实现应用，比亚迪把技术挪给乘用车也是合情合理。蔚来的奶妈车也用过这个技术，它甚至可以一个车插三把枪补电，非常的霸道。

双枪快充最大问题可能是“道德”，这种充电模式一个人要占两个桩，众所周知充电桩是稀缺资源，尤其节假日的高速上，有些暴躁老哥看理想或者插混车占个桩充电都得骂两句，请问您油箱里的油和前舱里发动机是摆设吗？让他们看见你腾势一个人占俩桩这不得打起来？

想象一下这个场景，因为充电线长短的问题，你可能需要把车停在两个充电车位之间，接受来往车主审视的目光，有些好事儿的还来问你两句，这对我这种I人来说简直浑身刺挠。此外还有一个灵魂疑问――App支不支持双开？这个问题类似一个电脑能不能登录两个微信，值得认真思考。当然目前来看，特来电等一部分App支持双开，但也有不支持的，因此建议大家充电时候带一个活泼的朋友，不仅能帮忙扫码，还能给来往车主科普双枪快充。

至于双枪快充功率问题，本站在D9上的实测数据显示，电量在80%以下时，在120kW充电桩上最大充电功率为101.8kW，电量到85%以上时，功率降至55kW。在N7上实测，电池电量在39%时，功率达到176.7kW。另外也有用户实测N7从20%充到80%，单枪用时21分钟，双枪用时14分钟。

『本站在D9上的实测数据』

『本站在N7上的实测数据』

对此实测差异，我们强调，充电速度和功率与场站的情况、电池电量等多种因素有关，一般无法达到厂商宣传的最高功率，每个人的测试数据也不一定都相同，这个问题特斯拉解释的比较明白，大家可以参考。 

总结一下，“高压快充”和“双枪快充”的优劣势，理论上讲，高压快充的速度要优于双枪快充，但需要专属的充电桩和电池支持，短时间内很难铺开。比如小鹏的S4超充，非800V平台的P7就无法达到那么高的功率；就算是现在铺的比较多的特斯拉V3，在数量上也无法与普通充电站相比。而双枪快充则是能更好地利用场站资源，且不用改造场站，同条件下能提升充电速度。也就是说，如果大家都在同一个国网场站，两个枪一起上的腾势充电速度优于小鹏G9，毕竟800V在这个场景下没什么可发挥的。

至于网络上的一些言论，其实是“屁股决定脑袋”的问题，大家选择性参考即可。比如腾势的赵长江曾吐槽，“充电800V已经被行业某些企业忽悠下带歪了。”他表示，比亚迪在2018年即可实现700V以上的充电峰值，但双枪快充即便是在240V的普通公共充电桩上，也能实现充电效率的翻倍。

快充党的何小鹏和李想自然是800V的拥趸，遍地开花的超充站和铺天盖地的宣传表明了他们的态度。

而主打换电，看起来比较中立的蔚来高管沈斐则基于自家奶妈车的用车体验，评价双枪快充“在实践中，没有想像地方便”、“爽是爽的，但能让你爽的场合不多”。同时他也认为，充电功率大小不是问题，电压也不是问题，关键是“要用户有没有需求，企业愿不愿意投入巨额资金去建设超充桩”。

也就是说，小鹏和理想选择自建超充站，蔚来选择建换电站，比亚迪没有这些想法，但也希望你的补能更舒服和顺畅，于是安排了双枪快充。大家都是尽力为车主服务，助力新能源车的快速发展。

至此，对“双枪快充”的讨论就先告一段落，大家认为这项技术好用吗？与800V比起来如何？欢迎在评论区讨论。

■ 城市/高速NOA还要等OTA？

再说说辅助驾驶，现在以蔚小理为首的造车新势力在疯狂带节奏，即30万左右的电动车必上高阶辅助驾驶，不然就不够豪华，不够智能，还显得跟不上时代，目前已经卷到了城市NOA。而咱比亚迪，在这些年在这方面一直乏善可陈 。

腾势N7“腾势Pilot”可谓让迪粉扬眉吐气，这套激光/毫米波/超声波雷达+摄像头+高精地图的融合方案，能提供高速NOA、城市NOA、 AVP代客泊车以及全场景NOA的软件，理论上和目前头部企业的水平拉齐。

不过话是这么说，腾势N7目前还不能实现高速NOA，预计到Q4才能实现，包括在高速上的点对点自动驾驶，处理车辆突然加塞等能力。到明年3月，可实现高速障碍车避让、大曲率匝道行驶，跨楼层停车等功能。明年预计实现20个城市的NOA驾驶支持。

目前N7只具备高速ACC、打灯的变道、多场景自动泊车等。因此如果你追求马上用上NOA，体验智驾的快乐，我们建议还是选择小鹏或者阿维塔，现在他们还能让你享受一下城市NOA。

至于腾势N7辅助驾驶的实际体验，请大家观看本站的实测视频。简单总结下，就是，基础功能很棒，超期待更高阶的功能！

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 腾势Pilot分为标准和高阶，这种分法也很常见了，基本就是芯片和传感器的数量不一样。标准版配备5个摄像头、5个毫米波/12个超声波雷达，芯片来自地平线，功能就是上面提的ACC那些，现在大家普遍叫它们“L2”。高阶版则需要花2.3万元（限时优惠）选装，给了一颗英伟达Orin-X，算力达254TOPS，这芯片也是大家的老朋友了，都熟；以及一个摄像头和两个激光雷达，功能上新增高速NOA、城市NOA、HPA记忆泊车、AVP代客泊车等等。据赵长江透露，有20%的预定车主选择了这套高阶辅助驾驶。

关于这套辅助驾驶，因为还没落地，所以大家关心的都是些理论问题，比如低配的双地平线征程3，算力10TOPS，这时候就有人跳出来说了，30多万的车咋连个征程5都不给上？你看人家理想L7的低配就是征程5！总算力128TOPS！不过双征程3也已经在多款车型，比如哪吒S、深蓝SL03上落地了，实现基础功能还是没问题的，省一些成本还能用在其他地方嘛。

还有另一个瓜，N7是非常少见的用单颗英伟达Orin-X实现一系列高阶辅助驾驶功能的车型（我们有理由怀疑双Orin-X会给仰望），目前能实现城市NOA的厂商，除了华为系的问界和阿维塔，都采用2颗Orin-X的方案，蔚来ES6甚至卷出了4颗Orin-X，这成本估计不低……因此N7在硬件方面还算保守。不过鉴于现在轻舟智行已经能在一颗征程5（128TOPS）上搞出城市NOA（没量产），那我觉得一颗Orin-X（254TOPS）也不是不行。比亚迪选择的合作方是Momenta，这家供应商和智己合作过，经验还是比较丰富的。

 腾势N7上市发布会上，比亚迪还发布了“天神之眼”高阶智驾系统，这套系统有几个创新点，比如整车的感知和执行机构与软件融合，另外还自研自产了一套硬件，也就是车载计算平台，以及自研软件车载控制系统BOS。

车载计算平台不是单单指那颗英伟达芯片，它包含硬件和软件，我们可以看比亚迪发布的视频，车载计算平台有点像工科生焊的电路板，上面包含硬件和软件，硬件方面集成多个CPU、GPU等；软件的层次更多，车载控制系统BOS就是其中之一。

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 上面说了那么多，是想强调比亚迪的自研能力。目前汽车厂商对于车载计算平台自研的参与度不同，比如特斯拉，可以自研操作系统、功能软件，甚至芯片；小鹏则实现了多种功能自研，也有厂商选择直接打包供应商的方案。目前的一个趋势是，作为整车厂商，从应用层软件开发开始自研，再深入到系统软件架构的自研，再向特斯拉一样研发自己的专用芯片，实现软硬件自研是比较理想的路径，比亚迪实现了操作系统自研，还是比较优秀的。

说一千道一万，辅助驾驶这玩意还是上实测比较有看头，我们也希望腾势赶紧推送高阶驾驶辅助，到时候用实测数据证明自己的实力。

■ 云辇-A比得过奔驰的魔毯吗？

如果你是一个合格的“迪粉”，那么对云辇肯定不陌生。今年4月，云辇系统发布，包含云辇-C、云辇-A、云辇-P以及云辇-X四套不同取向的车身控制系统（顺序表示定位的高低）。

这里我们重点讨论腾势N7首搭的云辇-A，这是一套智能空气车身控制系统，就是云辇-C（可变阻尼减振器）加上了空气弹簧，可以实现改变悬架高度、弹簧刚度、减振器阻尼和座椅侧翼的主动调节功能。我们了解到，后续的云辇-A是支持多腔空气弹簧的，并且后续可OTA摄像头和激光雷达的监测，也就是类似奔驰“魔毯”的主动感知功能。

近年来国内新能源车企疯狂内卷，30多万的车也能享受空气悬架的美好了，比如极氪001（威巴克单腔空悬）、小鹏G9（威巴克双腔空悬）、智己LS7（大陆单腔空悬）；再加上国货孔辉（供应理想）和保隆（供应腾势N7）的努力，空悬都快“飞入寻常百姓家”了，大家也越来越爱讨论空悬。

这不前阵子，关于理想L9的那套空悬能不能叫“魔毯”，就引发了很大争议。究其原因，有人认为理想L9的这套系统不能做到预先扫描路况，主动调节，而是被动地调节，简直是在碰瓷魔毯。也有人认为，也没人立个标准说啥叫魔毯，理想凭啥不能说自己是魔毯？这里咱们也聊聊，你认为N7在OTA了摄像头和激光雷达检测后，能否比拟奔驰的“魔毯”呢？

『理想的“魔毯”空悬』

『奔驰的魔毯技术』

此外，单腔/双腔空气弹簧也是大家讨论的重点，比如小鹏G9，就是使用老牌外国供应商的双腔空悬，这一下子就给差不多价位，却使用国产单腔弹簧的理想和腾势N7吓一跳。当然从已知信息来看，理想和腾势的双腔空悬以及感知技术正在加班加点安排。

理想的工程师接受媒体采访时说的好，“同一个售价区间下，你要不做空簧，产品就没有竞争力；今天你用单腔空气弹簧，看到别人用双腔了，大家不在乎双腔和单腔到底给车带来什么东西，即使是相当的，也会觉得双腔比别人多一腔，性能也好，就卷起来了。”其实我们消费者比起关注单腔还是双腔，魔毯还是CDC，不如把重点放在实际体验上，下面是腾势N7的驾控体验视频，大家可以参考，也可以亲自试驾体验。

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■ 一个小彩蛋――6nm芯片

   腾势N7发布会现场，还有一个好玩的小彩蛋――车机芯片。这款芯片特殊就特殊在6nm制程，我们知道目前高端玩家使用的高通骁龙8155是7nm，而集度用的下一代产品高通骁龙8295是5nm，那这个神奇的“6nm”制程芯片到底是什么？

当时大家普遍猜测这是一款国产芯片，不过后来赵长江在接受媒体采访时说，其实是定制的高通芯片，主打全生态，并且疑似是可插拔的，也就是后续换更强的芯片就很方便。

腾势N7车上有6块屏，这颗芯片可以全部带动，对比8155，它的数据也有明显优势。目前一些卷车机的厂商，比如理想，用的是双8155。不过对于比亚迪这种偏保守的车企，在人家狂卷高通8155时，腾势D9还用高通7325呢，这样的定制芯片也能看出诚意了，至于芯片的具体性能和特点，就期待腾势慢慢揭晓吧。

■ 编辑点评

腾势N7无论是从意义、产品、技术还是市场来看，都是一款值得大书特书的车。本文只聚焦它的三个产品点，对于其对比亚迪和腾势的意义、进入竞争激烈的红海市场后未来如何等其他有趣的问题，都没有过多分析。我们也欢迎更多对这款车感兴趣的朋友积极参与评论区的讨论。