地平线余凯：城区自动驾驶才刚刚开始
汽车世界[本站 资讯]3月16日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，地平线创始人兼CEO余凯发表演讲，他表示：“至于城区的自动驾驶，现在恐怕连可用都是一个问题，刚才小鹏也讲了，城区自驾有可能闹市区100公里接管10次都有可能，这个技术目前为止还是刚刚开始，我觉得我们既要对它的未来抱有信心，也要对它的现状有客观冷静的认识，只有这样才能指导我们不断把我们的技术做到可用，从可用变到好用，从好用变到真正的消费者爱用。”
『地平线创始人兼CEO 余凯』
以下为内容实录：
尊敬的万主席、清泰理事长、苗部长、单部长，各位嘉宾，各位朋友：
大家下午好！今天下午前面嘉宾的演讲真的是精彩纷呈，体现了我们中国企业家的企业家精神，各个都是战斗之王、都是时代卷王，自动驾驶一个比一个牛。我作为智能驾驶芯片的供应商，刚才前面很多都是我的客户，只有我在这边是发自内心地讲“只有大家都好才是真的好”。
首先，跟大家汇报一下在过去一年地平线在智能驾驶芯片这个领域我们所取得的一些商业进展、产品落地进展、市场的进展。
第二，回归到我的技术人的本质分享一下对技术尤其是车载操作系统的看法。
第三，分享一下现在大家都关注的高阶自动驾驶包括城区自动驾驶在技术趋势方面我们的一些看法。
2020年以来，地平线实现了第一次前装量产的商业落地，是在长安汽车UNI K、UNI T、UNI V，每一年都在扩大我们的客户规模，到去年为止超过30家中国主力车企已经是我们的量产客户，可以说今天中国基本上所有的主流车企都已经跟地平线在深度合作，比如我们现在是比亚迪最大的智能驾驶芯片的供应商，也是理想汽车最大的、最主要的智能驾驶芯片供应商，包括蔚来现在也是我们的客户。去年我们也开始打入合资品牌，比如东风日产、大众集团，我们跟大众集团非常深入的战略级合作。我们也非常有幸跟中国汽车产业的创新一起同行，很多爆款车型搭载地平线的芯片面向市场受到消费者的欢迎，目前为止已经有超过110辆量产车型搭载地平线的芯片面向市场推向给消费者，同时还有更多的车型在量产并在交付的过程中。
这是最新的数据，去年全年，（见PPT）最左边，是去年全年高等级制动驾驶NOA的市场计算方案的市场份额，英伟达毫无疑问48.9%的份额是市场第一，地平线也取得了35.5%的份额是市场第二，两家加在一起85%的份额，基本上头部两强的格局比较凸显。
如果看一个更加传统的市场，前视一体机，标准的L2（辅助驾驶市场），地平线去年上半年我们是市场份额的第三名，但经过下半年我们的努力，我们的市场份额不断增长，所以去年全年我们是市场第二名，占了23.7%的份额，包括Mobileye、日本瑞萨我们三家占领了市场最大的份额，今年我们的目标应该很有希望拿到市场份额的第一名。
今年是我们的产品大年，我们将推出征程6系列的芯片，这个芯片不是单款芯片，过去我们征程2、征程3、征程5都是单款芯片，我们这次是第一次在征程6推出的是家族系列，会覆盖高端、终端，包括前视一体机，其中高端算力会达560T的算力，低端会把前视一体机辅助驾驶性能大大提升。不仅仅是技术处理能力，比如表面上的算力，更重要的是，我们推出了全新一代的芯片架构纳什架构，纳什是纳什平衡博弈论的提出者，纳什的核心在于高阶的自动驾驶是在复杂场景跟周边交通参与者的博弈。怎么去打造全新的芯片架构，在这种复杂场景、高阶自动驾驶、城区智驾，我们能够支持高效的计算。从结果来看，比如说我们对于传统卷积神经网络的支持，以及对于更先进的基于Transfomer的大模型的支持，实际都是数倍、数十倍计算效能的提升。可以看到，经过我们多款芯片所组成的计算方案的组合，可以给我们的客户第一次提供全方位的满足各个价位、各个场景、各种性价比、性能需求情况下的完整的解决方案。
下面给大家分享一下关于操作系统我们的思考。芯片操作系统、操作系统芯片在历史上都是非常紧密耦合的，如果我们回顾过去计算平台的发展，比如个人电脑时代的Wintel的联盟，如果在智能手机时代AA联盟，就是安卓和RAM软件硬件的协同，如果看人工智能在数据中心，现在已经出现了CUDA和GPU的联盟，只不过这件事不是一家公司做的、并不是两家公司做的，同样是软件、硬件、芯片、操作系统紧密协同。大家也会问，在智能驾驶时代、在智能汽车时代、传统的计算平台，软件、硬件以及生态会呈现什么样的格局。
我们也会思考车载计算机未来会朝什么方向演进，今天我们看到智能驾驶和智能座舱是两个独立的芯片、两个独立的域控制器，当然我们也看到趋势，在中央计算的域控制器方面，两个还是独立的芯片，但是在同样的中央计算的域控制器上。但是我们要进一步想，在人工智能时代、在大模型时代，在端到端Transfomer的时代，未来自动驾驶跟智能座舱、智能交互不会完全统一，走向以AI计算为核心、以AI计算和操作系统作为中台支撑上面百花齐放的应用，智能驾驶、智能座舱、交互只是上面的应用之一而已，这样我们也可能出全新的计算架构、全新的操作系统，过去的架构、过去的操作系统是以软件为核心，现在是以人工智能计算、以数据流的处理为核心。
我们再看历史上，如果每一代计算平台的演进，都会发现有一个很有趣的现象，比如说个人电脑时代，老百姓、用户对个人电脑的计算需求，虽然他不能告诉你他的真实需求准确描述是什么，但是他对性能的需求，我们可以认为随着时间的变化他的需求是不变的一个衡量。到今天随着个人电脑的计算随着时间他的性能不断提升，到现在90年代个人电脑的计算性能是不能满足我们对它的性能需求的，所以我们那时候286、386、586不断迭代，今天如果没有特殊的原因都想不到要换电脑的理由，同样的情况也发生在个人手机。我们看到一个产业趋势是什么，当它的性能不能满足用户对性能需求的时候是要软件跟硬件高度协同，才能够去获得相对的性能竞争优势。当性能已经超越了用户对它的需求的时候，通常会走向软件跟硬件的解耦，比如说我们看到微软的Windows最近也开始支持RAM的芯片，比如Servers已经开始支持高通的RAM的芯片，同样看到苹果的macOS跟Power PC的结合，但最近macOS也去支持X86的芯片，所以我们看到当性能已经超过需求的时候，这个时候软硬结合已经不那么重要。
讲到操作系统我觉得有必要在这边厘清一个概念，我们通常讲操作系统实际可能有完全不一样的外延跟内涵，我们看到有的公司，比如汽车行业像AUTOSAR，我们发现一个现象，从操作系统入手做操作系统一切都不会实现真正生态意义上占垄断性质的操作系统，但是从垂直应用切入去做操作系统往往能够有大成，比如Windows、比如安卓。大家想想看，如果没有Office，Windows不会这么成功，Office实际是白领的生力，如果领导让我写一个PPT要发给他看，如果我不装Windows，也就不去支持Office，所以Office的需求实际拉动了对Windows的需求。我们再看移动、安卓，如果没有GMS三件套，比如Google的Search、Google的Gmail、Google的YouTube，一系列的Google的垂直应用，安卓也不会有这么强大的号召力。所以我们看到有一个很有趣的现象，从平台入手做平台都做不成平台，从应用入手做平台往往有大成，所以也要让我们跳出技术思维，更多从商业、从生态思维去思考大操作系统，大操作系统一定是在一个非常大的主流应用场景里面去切入，把这个平台给它展开，同时在平台上面去支持很多很多丰富的的应用。
所以我们可以看到很有意思的一点，做好操作系统一定要有杀手级的应用。如果存在车载的操作系统，杀手级的应用是什么，其实从前面几位分享的嘉宾已经可以看出来一些端倪，现在越来越清楚，在车载操作系统里面杀手级的应用就两个，第一个就是智能驾驶，第二个就是大模型，大模型带来的全方位人机交互的智能化。所以我们现在感觉路径越来越清楚、目标也越来越清楚，下面我觉得很有机会在中国智能汽车难得的产业发展窗口期去诞生未来世界级的Windows、世界级的操作系统公司、世界级的芯片公司。
讲到杀手级的应用：
第一个杀手级的应用，智能驾驶。下面我想分析一下，中国可以看到过去几年之到未来这个趋势，辅助驾驶的装配率、渗透率越来越高，去年已经超过50%，我们觉得毫无疑问，随着技术的不断演进，消费者会越来越享受到智能驾驶带来的安全跟便捷，所以装配率朝着100%去演进是必然的趋势，同时我们可以看到，高等级的NOA高等级自动驾驶的市场这些年也在不断演进，20万到30万高等级NOA的装配率去年已经上升了，可是刚才小鹏已经讲了，在15万他也要去装配，所以行业当然越来越卷，但是好消息是，大家会买越来越高性能的芯片，对我们是好消息。对于消费者来讲，肯定是获得越来越多的实惠、科技带来的价值。
但是我们也要看到，今天高等级的自动驾驶像NOA还存在很多问题，消费者并没有完全享受到它带来的价值，一是成本很高，二是在各种各样的使用场景下它的表现并不尽如人意。
如果说从技术对用户的价值按照三个层次去展开：第一个，至少要可用。第二个，要好用。第三个，要真的爱用。我们觉得现在比如说高速NOA可能是已经跨越了可用到好用，比如刚才很多嘉宾包括我们自己平时日常的体验可以发现，在高速，高封闭的城区道路，比如高架桥、四环，基本上可以做到全程的无接管，现在已经到好用或者刚到好用的阶段，是不是到爱用，未必。至于城区的自动驾驶，现在恐怕连可用都是一个问题，刚才小鹏也讲了，城区自驾有可能闹市区100公里接管10次都有可能，这个技术目前为止还是刚刚开始，我觉得我们既要对它的未来抱有信心，也要对它的现状有客观冷静的认识，只有这样才能指导我们不断把我们的技术做到可用，从可用变到好用，从好用变到真正的消费者爱用。
顺便讲一下不好用这个地方，如果讲可用其实主要是成本、是你开的速度、接管率，但是到好用这件事情就复杂了，比如说我开车去上班，如果说我开游刃有余的换道、加塞肯定更快，但是如果是自动驾驶可能会更加保守，效率可能就会低，我可能就不耐烦或者等不及，所以好用这件事情有更加复杂的要求。
另外一点，我们看过去智能驾驶的技术开发其实有两个思路，一个思路是扩大它的场景规模，让它在各种各样的场景规模都可用，但是导致一个结果就是，它的整个智能化水平比较低，这就是典型的过去像Mobileye辅助驾驶。还有一种，我要让它追求无人驾驶，所以它自动驾驶的水平是极高的，可是它会限定在一个领域，比如说某一个区域，这样就是过去Robotaxi这样的路，刚才百度的云鹏也说他实际也在扩大到更高的区域，不是在一个定义的区域里面。所以现在真正追求的目标是通向全场景的高阶自动驾驶，就是说他的自动驾驶水平上限要足够高，同时整个ODD、运营领域要足够宽，我看是中国目前包括华为、蔚小理等很多主机厂都在追求的目标，包括地平线也在支撑很多合作伙伴达到这样的目标。
如果我们说什么是真正的有竞争力的下一代自动驾驶系统，我想我们通过三个维度：第一个，标准场景的通过率。第二个，通行效率。第三个，行为方面让人觉得舒服、让人觉得是拟人的。可以看到，（见PPT）最里边蓝色的三角是当前的技术状况，比较强调场景的通过率，在通行效率方面也不那么强，在行人的拟人方面更差，经常显得非常僵硬，对于用户来讲这种感受、体验并不那么好。所以怎么样打造优雅不怂、从容笃定的拟定化的系统，实际是下一代自动驾驶系统要追求的目标。可以说我们目前感受到，我们目前感受到高阶自动驾驶在安全性上面不是太大问题，刚刚小鹏也讲了，安全性他的实验数据比人开整体的数据事故率还是要低的。下面一步就是怎么样优雅、从容笃定。
从地平线角度来讲，从芯片到操作系统，也会在杀手级的应用，就是高阶自动驾驶方面，我们会打造样板间，就是地平线会打造全栈的软件方案，并且让这个软件方案可以在一些关键车型上量产落地，让我们地平线大量的Tier1合作伙伴可以受到有力的支持，让他们在量产方面覆盖更多的车型、复制到更多车型的时候整个交互效率会更高。所以地平线还是定义为我们自己是一个Tier2二级供应商，但是我们全栈的软件能力去支撑我们的合作伙伴去完成交付。
背后支撑我们的是地平线在软件算法方面我们具有世界级的创新研发能力，比如说这是地平线的研究员去年发表的UniAD，在整个行业产生巨大的影响，并且在世界顶级的计算机视觉的学术会议上获得了最佳论文奖，从9000多篇论文中脱颖而出，可以说在整个行业里面产生很大的影响力，因为是在研究界第一个端到端大模型的自动驾驶模型。
同时我们最近提出了Sparse4D算法，弥补传统的BEV算法的不足，这样的框架、这样的稀疏自动驾驶感知计算的框架，我们在一系列公开的数据集上都获得了排行榜的第一。所以我们软件这些算法的创新能力去支撑我们：第一个，不断设计创新的芯片架构，使得我们的芯片硬件架构是最能够高效的去支持新一代的、下一代的软件算法。同时，我们软件算法全栈的研发也会去支持我们的合作伙伴更快、多快好省的去开发他们高阶的软件自动驾驶系统。
所以我想总结，地平线还是继续征程与共、合作共赢，用我们全栈的技术去打造最开放的创新生态。最后还是那句话，只有大家都好才是真的好。谢谢大家！（编译/本站 张晓丹）
