[本站 行业] 今年以来，虽然原因方方面面，但比亚迪的“霸榜”确实已成为业界的关注焦点。在“SUV圈儿”里，宋的惊人表现自不必说，在“轿车圈”里，秦PLUS的的表现也同样不俗――连续数月销量位居前列，与朗逸、轩逸等一众海外品牌高手同台PK。

对于比亚迪的这一表现，常规理解是中国品牌厂商的座次可能由此发生改变，比亚迪有可能成为新的领军者云云。然而在我们看来，宋、秦PLUS的这些表现意义远非如此。尤其是秦PLUS，它的市场表现背后隐含着一个从未有过的特殊性。而这种特殊性背后，则有可能折射出一个新的技术趋势。这才是本文关注的焦点。

现象：秦PLUS第一次实现了中国品牌的“等价超越”

在说“特殊性”之前，我们不妨先来做个比较。秦PLUS和轩逸的起价都是11万元+。也就是说，秦PLUS与海外品牌同级轿车之间是“等价竞争”的。

或许你会质疑配置不同，那么不妨便结合配置一起看。秦PLUS DM-i 55km旗舰型（12.58万元），配置大体介于轩逸1.6L XL CVT悦享版（12.99万元）和智享版（13.39万元）之间。乍一看的确秦PLUS价格略低，但如果考虑终端优惠，秦PLUS的终端价则已经“反超”了。

轩逸只是一个代表。文章开头列举的那些热门合资紧凑级轿车，与秦PLUS对比的情况也都大体如此。

这也从一个侧面说明，继续将秦PLUS放在“中国品牌紧凑级轿车排行榜”中，与新帝豪、逸动PLUS等车型比较成绩，已经是“不妥”了。秦PLUS真正抢夺的，是这些热门合资紧凑级燃油车的市场蛋糕。

这意味着什么？我们回头看：中国品牌发展这么多年，某个细分领域销量超过海外品牌不新鲜（最典型如哈弗H6），某款车型的价格做到与合资车等价也并非没有先例（例如红旗）。然而在与同级合资车等价的情况下依然实现销量领先，在秦PLUS之前还从未有过。

溯源：合资品牌溢价的根源

中国汽车产业发展至今，在整车设计、工艺，乃至豪华感、品质感营造等很多方面，中国品牌的诸多产品已经完全不输、甚至能够超越合资品牌同级产品了。在智能车机应用、智能驾驶辅助等领域，中国品牌更是实现了“全面反超”。然而在燃油车领域，合资品牌的产品溢价叠加销量优势却依然存在着。

这仅仅只是观念问题吗？

同时拥有过（同级别）海外与中国品牌燃油车的车主对此应该很有发言权――还真不只是观念问题。“海外品牌的（燃油）车就是更好开”，在车主圈儿里基本属于“共识”。这个“好开”的描述看似简单，但恰恰反映了中国品牌在燃油动力总成的综合匹配调教层面与海外品牌（尤其是一线海外品牌）之间仍存在代差。

事实上这种差距不仅存在于中国品牌与海外品牌之间，同样也存在于不同的海外品牌之间。即燃油车时代，一线大厂都会投入巨资来进行动力总成的研发――这个研发可不仅限于技术的堆砌，而更注重最终的“疗效”。而这个“疗效”也不只是简单的动力好、油耗低，而是体现在方方面面，例如车主最直观的感受：“好开”。

这些年来，中国品牌在动力总成技术方面的进步有目共睹。问题是，海外品牌也同样在进步。它们之间的差距即便在缩小，但离“抹平”还有很长的路要走。

关键的是：“观念问题”也是现实存在的。要想实现观念的快速改变（而不是像当年日系需要依靠“多年沉淀”才实现），仅仅靠缩小差距、哪怕是“抹平差距”都远远不够。它需要“矫枉过正”――即做到明显好于合资品牌才行。

很显然，如果遵循传统思路，这几乎是无法实现的任务。那么，有没有“非传统”的思路呢？

蹊径：打破传统混动的思维框架

比亚迪的思路很简单，大家也都看到了：融入电驱。然而你可能忍不住反驳：不就是混动吗？何必说得那么神乎其神。

的确，如果单纯从技术归类来看，DM-i属于混动、更准确地说属于“插混”的范畴。而混动技术早就有了，甚至有些“技术原理派”还更“精准地”指出， DM-i某种程度上是受到了本田i-MMD的启发。总之，依照这些观点，DM-i算不得什么“重大创新”。然而现实问题是：为何单单DM-i的车型有如此超预期的表现？

诚然，如果单抠技术原理，上述说法有一定道理，但真正搞技术的清楚：原理是一回事，最终的“疗效”是另一回事。有些原理早就有了，但往往要历经数年才能落地，且落地的结果也可能千差万别。DM-i的创新价值显而易见。而它的创新点，在我们看来体现为在“电”和“油”的取舍问题上，跳出了传统混动的思维框架。

混动一直以来给人们的印象就是纯粹的省油。技术研发者，也一门心思地琢磨如何将燃油和电驱两种动力混合起来，由此带来了极其复杂的结构（典型代表如丰田THS II）。

之前的做法并没有错，因为在EV技术“蓬勃发展”之前，谁也不知道电驱能达到怎样一个水准。

然而伴随着纯电技术的发展，作为纯电先驱的比亚迪逐步意识到应该改变电驱在混动、插混中的角色――由之前的辅助、配合，变为承担驱动的主力。这一思维的转换，会让看起来基础结构类似的东西，会呈现出截然不同的效果。

以当下秦PLUS的DM-i为例，大家会发现它全系都是“插混”。一般理解，这么做是为了“绿牌”，最起码也是为了用纯电续航来取悦用户。然而结果大家都看到了，绝大部分选择秦PLUS的用户，都不是冲着“插混”去的（否则不可能有如此惊人的销量）。

为什么？因为秦PLUS全系都配备大容量动力电池组的核心目，并不仅限于纯电续航。更多的，是为了更好地实现“电驱承担主角”的设计诉求。

了解电驱的都清楚，电驱的性能可不单单取决于电机，而更多取决于电池的放电性能。常规混动的电驱性能有限，主要是受制于电池（容量）而非电机。DM-i通过标配大容量的动力电池，就很好地解决了这一问题。

我们不妨具体看看这一思维转换带来的妙处。

首先，它的行驶特性向电驱看齐，即低速动力强劲、动力输出线性、振动噪音极小等各种优势，都能在DM-i上体现出来。然后回顾前面的内容――它就从根本上大幅度超越了合资燃油动力的综合表现，达到了“矫枉过正”的目的。

仍以秦PLUS VS 轩逸为例。乍一看它们俩的排量都是1.5L/1.6L，但它们的加速性完全不在一个量级――尤其是日常驾驶，秦PLUS动力感受甚至要强于2.0T的燃油动力。这无疑会给用户带来一种超值感。而轩逸所擅长的舒适、平顺、省油等各种有优点，到秦PLUS面前同样会变得“不值一提”。

秦PLUS的这种优势不光体现在与普通合资燃油同级车的对比中。例如将秦PLUS与卡罗拉双擎去比较一下加速力（7秒+ VS 11秒+），也同样是差距立显。关键是，在舒适、平顺、甚至省油方面，秦PLUS也同样毫不逊色。

“这不就是靠‘白送’动力电池获得高性价比吗？这能算是‘等价竞争’吗？”当我们与人讨论这一观点时，有人提出过这样的疑惑。

这就要说到“其次”了――有了这个强大的电驱基础以后，设计者就可以让发动机在设计和技术应用层面获得大幅度的“解放”。例如设计者再也不必为做好中低速工况的而劳神费力了。这不仅是可以让发动机的运转更加高效（43%高燃效），更关键的是可以让发动机变得更加“简单”、“轻松”。对应的结果，是发动机的成本更可控、体积更小、重量更轻，而且可靠性更高、故障率更低。

当然，同时省去的还有“劳什子”的变速器――这同样是故障、成本、噪音、振动等等的根源。

更多有关DM-i技术层面的信息，可以参考《为节油而生 聊比亚迪DM-i混合动力系统》

或许我们可以这么理解。DM-i的创新之处就在于，通过看似“有点亏”的标配大容量动力电池组，结合比亚迪长期积累的电驱技术优势，最终实现了电驱和油驱资源分配的再平衡――将燃油部分省下的资源更多分配给电驱，最终达到成本可控但效果质变的目的。

至此，如果我们抛开常规技术归类的“框框”，把所有的燃油动力、混动、插混都视为“基于燃油为能源基础的动力总成”，那么DM-i确实是基于创新思维，做到了（实际表现）大幅度超越（同价位的）合资竞争对手。既如此，秦PLUS（等配备DM-i的车型）能获得如此超预期的市场表现，也就不奇怪了。

很多人说，2021年开启了“混动元年”――混动、插混不再是过渡、配角，而有渐成市场主流之势。这一说法的出现，很大程度上就是源于DM-i的超预期表现（大幅度提升混动板块的销量增长）。反过来，DM-i似乎也用事实为大家指明了一个方向――小到中国品牌的“弯道超车”、大到燃油驱动的技术革命，或许可以循着这个思路往下走……